O Campeonato Mundial de Rally é um grande espetáculo, mas por trás dos desenvolvimentos dramáticos, levantamento de poeira e corridas extraordinárias do campeão do futuro com apenas 21 anos de idade, também revela muitas feridas dolorosas.
Após três vitórias, o Kalle Rovanpera já está 46 pontos à frente dos perseguidores.
O primeiro rally de cascalho da temporada sempre foi a hora da verdade no Campeonato do Mundo. No passado fim-de-semana, Portugal coroou Kalle Rovanpera (Toyota), de 21 anos, pela terceira vez consecutiva. Apesar de sua posição inicial desfavorável, ele dominou seus rivais e venceu em grande estilo. O rali manteve-se fiel à tradição portuguesa – havia dezenas de milhares de pessoas nas provas de velocidade, o ambiente estava excelente, o alinhamento de pilotos privados foi igualmente soberbo desta vez, e tudo isto trouxe também muitas jogadas atraentes nas muitas vezes estradas pavimentadas de macadame nos arredores do Porto.
Quando o terceiro lugar está mais de dois minutos atrás…
No fundo do campeonato mundial, independentemente dos principais eventos esportivos, também há muito barulho. Apenas duas montadoras estão presentes no campeonato deste ano com um programa completo. Porque a Toyota é tão dominante, não foi até o último teste de velocidade em Portugal que uma tripla vitória lhes escapou.
Mais de dois minutos atrás do terceiro colocado Sordo também mostra as grandes diferenças de qualidade entre os pilotos, onde a maioria deles, com exceção de Rovanpera, está em final de carreira profissional. A Hyundai tem muitos problemas de confiabilidade, apesar das performances magistrais de Thierry Neuville, e o M-Sport Ford semi-fábrica, com exceção da vitória de Loeb em Monte Carlo, alcançou menos do que o esperado este ano. O primeiro piloto da equipe, Craig Breen, é até uma das maiores decepções do campeonato até agora.
Um ambiente excecional no famoso salto perto da vila de Fafe, onde termina o Rali de Portugal.
O Rali de Portugal não permite erros com as suas exigentes estradas de cascalho.
Vídeo – unidade híbrida na área de serviço
Energia híbrida através da zona de serviço @TGR_WRC @croatia_rally #híbrido #wrc #Croácia #corrida pic.twitter.com/q0NyW1uCql
— Gregor Pavsic (@GregorPavsic) 24 de abril de 2022
Sem desenvolvimento ou promoção: a unidade híbrida é um produto de um único fornecedor
A FIA introduziu uma nova classe Rally1 para o rali deste ano e pela primeira vez dedicou uma unidade híbrida às especiais de fábrica. Isso parece razoável, já que o híbrido é a alternativa intermediária e atualmente muito funcional, mesmo no mundo dos carros de produção. O rali sempre foi principalmente um laboratório de desenvolvimento para fabricantes que foram capazes de desenvolver sistemas para seus carros nas condições mais difíceis. Muitos componentes foram estabelecidos primeiro em corridas e depois em carros de produção.
Mas nos carros Rally1, as transmissões híbridas são uniformes ou fabricadas por um fornecedor externo. Isso significa que a Toyota não é muito mais bem-sucedida do que a Hyundai porque seu híbrido seria muito melhor. Além disso, os problemas dos coreanos não significam que sua condução em carros de produção seja menos confiável. Desde a participação no Rally Mundial, tanto a Toyota quanto a Hyundai no campo da tração híbrida não têm desenvolvimento nem efeito promocional direto.
Grandes problemas com superaquecimento do interior
As unidades híbridas foram introduzidas este ano pelas equipes com grande cautela. Carros de corrida devem ser conduzidos com acionamento elétrico mesmo em etapas pelas cidades, mas atualmente o uso de motores elétricos ainda é proibido apenas dentro da zona de serviço.
Em Portugal, houve também um problema com o sobreaquecimento do interior – nomeadamente, os sistemas de escape não são encaminhados ao centro, mas no extremo direito, pelo que as temperaturas do lado do passageiro eram pouco suportáveis mesmo nas temperaturas portuguesas bastante moderadas. As equipes exigem ajustes rápidos. Um problema semelhante também apareceu no rali na Croácia, quando a colisão traseira de Oliver Solberg danificou a parte da bateria da unidade através de um tubo de escape empurrado, o que fez com que pegasse fogo.
Este é um problema real com o novo #wrc carros Rally1. Também não é uma correção simples. Basta olhar para o roteamento de escape no @MSportLtd Puma. https://t.co/HLeqlfb9MF pic.twitter.com/Cz7l60YiPW
— Colin McMaster (@colmcklein) 23 de maio de 2022
O Ford puma rally1 é considerado o carro de fábrica mais marcante, mas a M-Sport, com apoio parcial da Ford este ano (a vitória de Loeb em Monte Carlo foi uma exceção), ainda não é páreo para Toyota e Hyundai.
A Hyundai foi a última a desenvolver o carro de corrida para esta temporada e ainda tem muitos problemas de confiabilidade. Estas são perspectivas ruins antes de dois comícios de cascalho exigentes na Sardenha e no Quênia.
O futuro está no híbrido, mas a Hyundai já é tecnologicamente mais forte em elétrica hoje
Apenas alguns meses após a introdução das especiais de fábrica híbridas, a FIA já está pensando em uma nova geração desses carros. De acordo com Andrew Wheatley, não haverá revolução real, então podemos esperar a evolução dos drives híbridos plug-in.
Essas direções serão importantes para atrair novos fabricantes para o Campeonato Mundial. A Toyota está em casa no ambiente híbrido, mesmo que não possa incorporar seu próprio know-how híbrido em carros de corrida. A Hyundai, que construirá a primeira fábrica dedicada a carros elétricos nos EUA por 5,5 bilhões de dólares, está prestes a permanecer no campeonato mundial há vários meses. Não há resultados, mas a decisão tardia de desenvolver um carro de corrida para 2022 é agora conhecida por eles em termos de competitividade e, acima de tudo, confiabilidade.
Hoje, a Hyundai é a criadora de tendências tecnológicas no campo dos carros elétricos, e é aí que quase todos os fabricantes de automóveis de grande escala se comprometeram para a próxima década. Entre outras está a Stellantis, que tem sob as suas asas marcas com um passado desportivo distinto: Peugeot, Opel, Citroen, Lancia, Fiat…
E a eletricidade, com a qual quase todos os produtores estão comprometidos?
Experimentos com eletricidade em carros de rally são muito cautelosos por enquanto. Na Alemanha, a Opel tem esse troféu, na Áustria eles desenvolveram o Skoda Fabio Rally2 com motores elétricos. O ambiente é extremamente complexo. O problema não é apenas a ausência de ruído, o que não seria bom para os fãs na pista, também levanta a questão da massa, segurança em caso de incêndio e, acima de tudo, condições iguais para carregar todos os carros.
A introdução de pelo menos um programa elétrico de acompanhamento poderia ser interessante para o Campeonato do Mundo, poderia ser um ímã para novos fabricantes e o rali se posicionaria como pioneiro, não mais apenas um seguidor pouco responsivo, como foi na última década .
Os conselhos corporativos terão cada vez mais dificuldade em aprovar desenvolvimentos caros voltados apenas para a reputação da marca
Caso contrário, a FIA e o promotor do Campeonato do Mundo terão um grande desafio para convencer as grandes marcas de automóveis a investir vários milhões anualmente. Estes já estão carregados de elevados custos de desenvolvimento, e o desenvolvimento de um possível carro de corrida, que terá pouco em comum tecnologicamente com os veículos de produção e visará apenas o reforço da reputação da marca, será cada vez mais difícil de justificar para a gestão de grandes corporações.
Até lá, obviamente vamos aproveitar a maestria de Rovanpera este ano, não tanto no tenso confronto pelo campeão mundial, onde o finlandês já tem uma vantagem extremamente alta. Cada vez mais, a questão de quais pilotos, além de Rovanpera, irão moldar o topo do rali mundial na próxima década também estará em primeiro plano. A mudança de gerações de pilotos como Neuville, Tanak e Evans está cada vez mais próxima.
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